Obter incentivos para o desenvolvimento, produção e consumo dos veículos elétricos e híbridos é fundamental para alavancar o segmento no País, onde os esforços da engenharia estão centrados em aplicar e melhorar as tecnologias em desenvolvimento no mundo e vencer os obstáculos. O assunto foi a pauta, neste dia 11 de novembro, em São Paulo, do Simpósio SAE BRASIL de Veículos Elétricos e Híbridos, que reuniu especialistas brasileiros e estrangeiros em 15 palestras técnicas, apresentadas em quatro blocos.
Na abertura do simpósio, Marcio Massakiti, coordenador das Linhas de P&D do Programa Veículo Elétrico da Itaipu, falou sobre as ações da usina em prol da mobilidade elétrica, como a utilização de bateria de sódio, 100% reciclável e feita de materiais abundantes, como sal, ferro e cerâmica, três vezes mais leve que a bateria de chumbo-ácido e aprovada em crash test. “Ela trabalha dentro de uma caixa térmica em temperatura de operação. Se 10% das células falharem, o veículo continuará funcionando”, disse.
Para Massakiti, a hibridização é o caminho de transição para a tecnologia mais eficiente na conversão de energia. “O veículo elétrico é um universo a ser explorado. Precisamos lutar pela produção local, valorizar a tecnologia e seus insumos e pensar no mercado externo. Talvez seja necessária maior coordenação no País: Governo, fabricantes, consumidores e institutos de pesquisa devem estar todos alinhados”, avaliou o engenheiro.
CENÁRIOS – Ao falar sobre cenários, Marcelo Gongra, gerente do Projeto de Mobilidade Elétrica da CPFL Energia, apresentou projeto iniciado em 2013, com aquisição de veículos elétricos para a realização de estudos a partir de dados reais e obtenção de pontos-chave como baterias e eletropostos. “Pretendemos ao final do projeto obter propostas de enquadramento legislativo e regulatório para a mobilidade elétrica no Brasil”, afirmou.
André Martins Dias, chefe de Sistemas Inteligentes da CEiiA (Portugal), apresentou o Mobi.me, sistema de gestão de mobilidade elétrica, que permite o monitoramento em tempo real de indicadores, como consumo de energia elétrica e CO², número de viagens e distâncias percorridas. Para Dias, no Brasil há a necessidade de maior envolvimento dos diferentes grupos interessados para a construção de políticas coerentes e integradas. “A estandardização é um dos desafios”, apontou Dias durante painel que também contou com apresentações de Ricardo Ruther, professor da Universidade Federal de Santa Catarina, e Bruno Fauro Scalco, analista de Vendas da WEG.
TECNOLOGIAS – No bloco “Tecnologias para o Desenvolvimento da Mobilidade Elétrica”, Hayram Nicacio, diretor da HNX Consultoria em Sistemas Digitais, apresentou ferramentas voltadas à hibridização, métodos e projetos adequados à nova realidade da indústria automotiva. “Originalmente de engenharia mecânica, o setor tem incorporado tecnologias, principalmente eletrônicas, que trazem complexos softwares nos diversos módulos de controle do carro como injeção de combustível, freio ABS e air bag. Essa transformação tem pressionado uma revisão dos processos de projetos”, comentou.
Oliver Rütten, diretor técnico da FEV, focou veículos híbridos como solução para mercados emergentes. “Veículos híbridos com potência elétrica de 10 KwH podem ser uma boa solução para o Brasil, mesmo em cidades grandes. Carros híbridos com sistema start-stop já estão chegando. Na Europa, a eletrificação dos veículos tem vários caminhos, como a hibridização forte, com motores elétricos grandes que oferecem torques elevados”, comparou. O bloco contou, ainda, com as participações de Volker Niemeyer, gerente da Unidade de Negócios Globais da AVL, e Rodrigo Vicentini, engenheiro responsável por Produtos de Medição de Sistemas Embarcados da Keysight.
PANORAMAS – Panoramas da mobilidade elétrica foi outro assunto abordado no simpósio da SAE BRASIL. João Dias, consultor de mobilidade elétrica, discutiu sobre a oferta de veículos elétricos, a rede de recarga e as políticas públicas. Entre as tendências apontadas está a eletrificação de todos os tipos de veículos. “Os elétricos plug-in ganham peso face aos híbridos, embora o sucesso até aqui tenha sido limitado devido ao elevado custo de aquisição e à autonomia inferior aos veículos convencionais, além da inexistência de uma rede de recarga que compense a autonomia limitada das baterias”, analisou.
Para João Dias, os elétricos e as versões plug-in necessitam de incentivos públicos para serem competitivos. “São desafios a estandardização da infraestrutura de recarga, a limitação do mercado de baterias de íons de lítio e a dependência de incentivos públicos. Por outro lado, temos como oportunidades uma regulamentação mais exigente em termos de emissões, o crescimento da produção de baterias de íons de lítio, com a criação de fábricas na Ásia e a oferta de híbridos, como antecâmara do mercado de veículos elétricos”, listou.
Em seguida, Felipe Martins, engenheiro de Aplicação da Schneider Electric, debateu sobre infraestrutura de recarga. Martins questionou quando o Brasil terá infraestrutura para carros elétricos. “Teremos antes ou somente depois de os carros serem vendidos?”, perguntou. Para o engenheiro, as duas pontas precisam estar em sinergia. “Temos empresas que começam a vender carros elétricos no País, mesmo sem incentivos, e a Schneider, na contramão de tudo que acontece, também investe na infraestrutura de recarga”, afirmou Martins, que abordou, ainda, segurança, modos de carregamento, instalação, tempo e modelos de tomadas para carregamento.
Alexandre Novgorodcev, coordenador do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), também participou do bloco com o tema “Etiquetagem Veicular para Veículos Híbridos”.
MERCADO – O último bloco, “O Mercado de Veículos Elétricos no Brasil”, foi dedicado a cases de montadoras. Gerold Pillekamp Filho, gerente de Produto na área de Marketing da Audi do Brasil, falou sobre o A3 e-tron, super esportivo com autonomia de 50 km no modo elétrico e 940 km no modo combinado. O engenheiro comentou que o segmento está em crescimento no Brasil. “Mas de forma lenta devido aos poucos incentivos do governo ainda relacionados somente aos modelos híbridos”, analisou Pillekamp Filho.
Rafael Fornari, engenheiro sênior de Produto da General Motors, apresentou o Volt, modelo que adota conceito de motor elétrico, como principal, e motor a gasolina, com tanque de 35 litros de capacidade, usado para gerar a energia elétrica que irá alimentar o motor elétrico. “O Volt atinge 160 km/h sem auxílio do motor a combustão”, afirmou.
Carlos Aparecido dos Santos, gerente geral de Veículos Elétricos e Powertrain para a América da Renault, apresentou o mix de veículos elétricos e os avanços da montadora. “O veículo elétrico é realidade para nós desde 2008. De 2012 até hoje, apesar da falta de incentivos e infraestrutura, buscamos parceiros para avançar, pois decidimos fazer o caminho contrário”, afirmou. No Brasil, a Renault teve em um ano mais de 70 unidades vendidas. “A demanda está crescendo, pois a população quer usar o carro”, completou Santos.
Na quarta-feira (12), o assunto do simpósio foi ilustrado por Drive Session com os modelos Volt (General Motors), Lexus e Prius (Toyota), Zoe (Renault) e A3 (Audi), no Campo de Provas da Cruz Alta, da GM, em Indaiatuba, SP. |
