Em 2011 o Brasil se tornou a sexta economia mundial. Considerando apenas as medidas que o governo federal tem adotado no âmbito monetário e fiscal, muitos poderiam concluir que a tendência é a continuidade desse crescimento, bem como na renda per capita e no Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). No entanto, há indicadores que, se analisados atentamente, sinalizam que esse processo de crescimento não é sustentável no longo prazo. Entre eles, merece destaque o fato de o Brasil ocupar a 24ª posição no ranking de exportações mundiais, obtendo apenas 1,26% do volume total desse mercado (China, Alemanha e EUA juntos detêm quase 28%); a participação de produtos manufaturados em nossas exportações caiu de 59% para 36% nos últimos 20 anos; o percentual representado pelas exportações sobre o nosso PIB tem se mantido em 10% desde a década de 1950. Na perspectiva de mercado interno, observa-se uma crescente participação de bens de consumo importados, alcançando 18% ao final de 2011. Não obstante a expressividade dos números macroeconômicos do momento atual, o Brasil está perdendo competitividade no longo prazo.
Esse tema, que será o foco de discussão no Simpósio SAE BRASIL de Logística Automotiva e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, suscita discussões sob vários aspectos, entre eles a questão logística e de gestão de cadeia de suprimentos. No âmbito empresarial as estimativas dos tributos, custos de mão de obra, custos logísticos de suprimentos e distribuição devem ser subsídios importantes para o desenho de uma cadeia de suprimentos. Uma vez que as decisões de localização, “fazer ou comprar” e de sourcing foram tomadas, esses custos serão o resultado desse desenho.
É importante também considerar os aspectos logísticos que precisam estar alinhados com o posicionamento da empresa, como tempo de resposta da cadeia, confiabilidade, acessibilidade, entre outros. Uma empresa que adota uma estratégia de global sourcing, por exemplo, precisa ponderar criteriosamente os riscos associados a falhas de fornecimento, tamanho de lotes de compra, variações bruscas de demanda e o capital de giro necessário para cobrir um longo canal de suprimentos que existe entre ela e o seu fornecedor.
Nas operações de logística doméstica, práticas como as de coletas roteirizadas ou Milk Run exigem um nível de disciplina e confiabilidade das operações logísticas mais elevados, tanto de transportadoras como de fornecedores. O posicionamento da cadeia de suprimentos sempre deve buscar equilíbrio para o binômio agilidade/tempo de resposta versus custos e alocação de ativos na cadeia. Empresas que buscam como oportunidade o crescimento em exportações precisam fomentar e desenvolver cadeias produtivas locais sob o risco de comprometerem sua agilidade para atender mercados além mar. Do ponto de vista tático, as funções de logística possuem contribuições significativas para alavancar competitividade e novos negócios, uma vez que esta é uma das áreas que guarda grandes oportunidades de redução de custos e, normalmente, representa um orçamento elevado dentro das empresas.
Já na esfera governamental, sob a ótica de logística, as contribuições e o passivo a ser perseguido podem ser desdobrados em três linhas de ação. A primeira é eliminar distorções tributárias que forçam as empresas a mitigar o seu impacto por meio de desenhos logísticos incoerentes. As questões mais emblemáticas de distorções são o efeito cumulativo de certos tributos não recuperáveis em cadeias produtivas e a guerra fiscal das alíquotas de ICMS entre os Estados. Só casos mais anacrônicos como a chamada “guerra dos portos”, sinalizaram algum avanço no Congresso Nacional. Outra linha é diligenciar uma série de iniciativas ligadas à desburocratização dos portos e processos aduaneiros. A lentidão e a burocracia associada ao fluxo de mercadorias gera impacto em termos de custos (administrativos, demurrage de Containers, armazenagem em zonas aduaneiras), e amplificam o efeito gargalo sobre uma infraestrutura portuária muito deficitária. A terceira linha de ação é ampliar os investimentos dos programas PAC 1 e 2 e estimular o investimento privado para restabelecer uma infraestrutura logística que permita custos de operações mais eficientes e uma redistribuição da matriz modal brasileira.
Muito embora o governo federal esteja desenvolvendo uma série de iniciativas, como os investimentos superiores a R$ 100 bilhões destinados a obras de infraestrutura nos mais diversos modais e a promoção de novas licitações para os contratos de 77 portos que expiram em 2013, estudos mostram claramente que esses investimentos estão aquém do passivo existente. Alocar mais investimentos públicos e fomentar o aumento dos incentivos privados em infraestrutura em um menor espaço de tempo é necessidade premente.
O plano apresentado pelo governo para que até 2025 a participação do modal rodoviário caia dos atuais 58% para 33% é assertivo na perspectiva de melhorar a distribuição da matriz modal do País. Contudo, esse prazo é demasiadamente longo se considerarmos que uma infraestrutura capacitada e moderna é um dos principais indutores de eficiência para cadeias produtivas cada vez mais dispersas geograficamente e, ao mesmo tempo, integradas operacionalmente.
* Carlos Panitz é chairman do 2º Simpósio SAE BRASIL de Logística Automotiva e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, que acontece dia 26 de abril em Porto Alegre, RS.
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