Apesar do bom momento na indústria automobilística brasileira, com avanço na produção e projeção para o emplacamento de 3,4 milhões de veículos em 2010, é indispensável investir mais em inovação, pesquisa e desenvolvimento e na capacitação dos engenheiros para garantir a competitividade das empresas locais. O recado é dos especialistas que participaram dia 29 de março do Simpósio SAE BRASIL de Novas Tecnologias, promovido em São Paulo.
Paulo Matos, responsável pela área de Inovação e Metodologia da Engenharia da Fiat Automóveis, mostrou que hoje prevalece a diversidade de modelos para atender diferentes públicos; o aumento de conteúdo nos veículos; produtos com ciclo de vida cada vez mais curto; e inovação no campo da eletrônica e legislações mais rigorosas. “O consumidor, cada vez mais exigente, quer mais conteúdo, qualidade e novidades, com preços atrativos. A indústria precisa investir em inovação e elevar os volumes de produção, com um esforço permanente para conter os custos", advertiu.
O executivo lembrou que na América do Sul há apenas cinco plataformas com produção anual superior a 200 mil unidades por ano, enquanto na América do Norte e Europa existem 23 e na Ásia 42. O desafio à frente é grande: Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat, tem afirmado com insistência que é preciso produzir 6 milhões de unidades por ano para que a indústria local seja competitiva.
Pedro Manuchakian, vice-presidente de Engenharia da GM Mercosul, demonstrou preocupação com o crescimento das importações de automóveis, que deveria ficar limitada a modelos de luxo. A produção no País seria focada em veículos desejados pelo mercado brasileiro, com volumes mais elevados.
O executivo aposta na expansão do mercado interno, levando o Brasil à 4ª posição no ranking global. "A onda expressiva de investimentos e as boas oportunidades no setor criam um bom momento para o País promover a inovação, pesquisa e desenvolvimento", afirmou, lamentando que as aplicações nessas atividades ainda são baixas: "Caminhamos para ser o quarto mercado mundial, mas ficamos em 31º lugar como investidor em pesquisa e inovação. É preciso também atenção à formação e capacitação de engenheiros e técnicos para a indústria", enfatizou.
José Luiz Loureiro, gerente executivo de Engenharia da Volkswagen, apresentou o projeto e as características da picape Amarok, produzida na Argentina com desenvolvimento na Alemanha. Em contraste com a robustez do veículo, há uma dose elevada de conforto a bordo para atender os ocupantes, com recursos de conectividade.
Híbridos e elétricos – Ao apresentar o i-MiEV, carro elétrico montado no Japão (2,5 mil unidades em 2010 e meta de 11 mil unidades até 2011), Reinaldo Muratori, diretor de Planejamento da Mitsubishi, falou dos esforços para viabilizar a produção em massa. O veículo custa US$ 40 mil no Japão, mas o governo garante um subsídio de US$ 13 mil. Importado, chegaria no Brasil por R$ 100 mil.
O carro elétrico tem autonomia de até 160 km, em condições ideais, e a carga da bateria pode ser reposta em tomada doméstica de 110 V (14 horas) ou 220 V (7 horas). Em tomada trifásica de 200 V é preciso repor 80% da carga em 30 minutos. O custo para rodar um quilômetro é baixo: cerca de R$ 0,03, contra R$ 0,22 de um carro flex similar.
Plínio Cabral Jr., diretor de Engenharia Elétrica da GM, destacou os esforços da montadora no desenvolvimento de carros híbridos. A montadora, que já lançou 17 modelos nos EUA, prepara o lançamento do plug-in Volt em 2011. “Carro híbrido é a solução para reduzir consumo e emissões”, disse. O executivo acredita que os combustíveis alternativos predominarão nos próximos anos no Brasil. “Etanol é uma solução muito boa para o País, mas isso não significa que não teremos carros elétricos, que é o futuro”, apostou.
Pesados – No segmento de pesados, a regra é também reduzir consumo e custos e oferecer maior robustez, segurança e eletroeletrônica embarcada. “O desafio é agregar tecnologias sem aumentar o custo”, afirmou Paulo Alleo, diretor de Engenharia da MAN América Latina. Alleo ressaltou ainda que no desenvolvimento de projetos locais é preciso levar em conta a infraestrutura precária, prática de sobrecarga, manutenção corretiva e ausência de incentivo, aliadas à legislação de emissão mais rigorosa.
Do lado dos sistemistas, Flávio Campos, diretor de Engenharia da Delphi, ressaltou que as tendências mundiais no setor apontam para maior conectividade, segurança e soluções ambientalmente corretas. "Haverá crescimento do mercado em direção a carros de baixo custo e desenvolvimento de tecnologias de ponta em mercados maduros, disse.
Gino Montanari, diretor de Engenharia da Magneti Marelli, reforçou que o desafio é a redução de emissão e consumo. Para o Brasil, que se destaca mundialmente na utilização de biocombustíveis, o próximo passo será obter avanços no sistema flex. “A evolução será na central eletrônica, que permitirá gerenciar a comunicação do motor com o veículo e complexos sistemas de segurança, conectividade, diagnóstico e controle de emissão”, apostou.
Também no sentido de desenvolver tecnologias para redução de emissão e consumo, a Bosch apresentou esforços na otimização de sistemas utilizando componentes já existentes. “O que fizemos foi utilizar tecnologias disponíveis e de baixo custo para oferecer melhores soluções",
afirmou Jair Pasquini, diretor de Engenharia da Bosch.
Para Raul Germany, diretor de Engenharia da Dana, as tendências convergem para uma integração entre a prestação de serviço, desenvolvimento de produto e novas tecnologias. “Tudo isso aliado às necessidades dos clientes leva a um trabalho a quatro mãos para se criar soluções sob medida e inovadoras. Esse deve ser o foco”, determinou.
Inovação - Ayres Pinto de Andrade Filho, gerente de Engenharia Avançada da Melling, fabricante de bombas para aplicação veicular, adiantou que não dá para inovar sozinho e que a formação dos engenheiros brasileiros não prioriza o profissional inventivo. “São poucos os que saem da universidade preparados para inovar”, reclamou.
O problema, de acordo com Martin Vollmer, presidente da Edag, pode ser amenizado com intercâmbio de engenheiros com as matrizes. “Nossa engenharia é criativa e o Brasil é conhecido por inovar na área de combustível e no desenvolvimento de carros de baixo custo. Esse conhecimento também pode ser aproveitado na matriz”, aconselhou.
Hayram Nicacio, gerente de Novas Tecnologias da MSXI Brasil, lembrou que a inovação não pode ser fruto do acaso. “Inovar é um processo lento, que envolve muito trabalho”, afirmou. Já Anderson Alves, diretor geral da Altran, destacou que o desafio é, também, mensurar o retorno das iniciativas em inovação. “Como inovar leva tempo, mensurar resultados é tarefa complexa”, explicou.
A Ford possui um processo estruturado para inovação. Milton Lubraico, engenheiro-chefe da Ford América do Sul, assegurou que inovar exige criatividade, junto com recursos e pessoal adequado. Mas há também soluções simples, como carpetes desenvolvidos a partir de garrafas pet.
Andrew Brown Jr., presidente da SAE International, esteve presente no Simpósio e destacou que a hora é de inovar. “O Brasil tem grandes oportunidades pela frente. A Copa do Mundo e a Olimpíada atrairão grandes investimentos em infraestrutura e transporte”, apontou o presidente da entidade, à qual a SAE BRASIL é filiada.
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