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Release
18/12/2015
ARTIGO - O que falta para a produção de carros elétricos no Brasil
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Por Ronaldo Mazará Jr.* |
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Não restam dúvidas quanto aos efeitos benéficos da Resolução 97 da Câmara de Comércio Exterior (Camex) que isenta automóveis elétricos, elétricos-plug-in e movidos a hidrogênio do imposto de importação, cuja alíquota de 35% onerava o custo e os preços em relação aos dos veículos a combustão.
A medida tira uma grande carga dos preços dos veículos elétricos e poderá melhorar a oferta da tecnologia aplicada principalmente ao modelo de propulsão elétrica no Brasil.
É um atrativo a novos investimentos para a produção nacional de veículos de alta eficiência energética, baixo consumo e emissões, que vem muito a calhar. Um exercício rápido de cálculo mostra que o preço de um Toyota Prius poderá baixar de aproximadamente R$ 113.000 para R$ 74.000 e um BMW i3 de aproximadamente R$ 225.000 para R$ 147.000.
Os ventos parecem mesmo soprar a favor. Na mesma semana em que a Camex decidiu pela isenção do Imposto de Importação, a Comissão de Meio Ambiente do Senado aprovou projeto para isenção total do IPI aos elétricos a bateria ou híbridos a etanol produzido no Brasil, que inclui peças importadas e equipamentos de recarga. Parece fantástico se considerarmos que atualmente os híbridos e elétricos são taxados em até 25%, e os nacionais a combustão de 1.0 litro até 2.0 litros em 11%.
O que falta então para encorajar o desenvolvimento da indústria local? Os desafios existem e, particularmente no Brasil, envolvem, por exemplo, a proliferação de postos de recarga e incentivos à geração individual de energia elétrica, como os que já existem em países da Europa e nos Estados Unidos onde se admite a possibilidade do abatimento da energia excedente ao ser devolvida à rede (abatida da próxima conta de luz). Aqui onde há insolação e vento praticamente o ano todo, bem que poderiam ser criados estímulos ao uso de células fotovoltaicas e geradores eólicos, cujos custos estão caindo muito rapidamente a medida que seu uso se massifica mundialmente.
Outro ponto a ser discutido é o do desenvolvimento de mão de obra especializada de engenharia para o desenvolvimento ou adaptação local desse tipo de veículo no País.
No futuro não haverá apenas carros a combustão, nem só elétricos. Certamente as tecnologias serão aplicadas onde fazem mais sentido, e o consumidor saberá distinguir as vantagens dos elétricos e híbridos sobre os convencionais, que vão além da energia mais barata e limpa - podem ser mais duráveis e de mais baixo custo de manutenção. Acredito que a relação custo-benefício definirá facilmente a decisão de compra.
Ronaldo Mazará Jr. é engenheiro e membro da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE BRASIL
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A SAE BRASIL é uma associação sem fins lucrativos que congrega engenheiros, técnicos e executivos unidos pela missão comum de disseminar técnicas e conhecimentos relativos à tecnologia da mobilidade em suas variadas formas: terrestre, marítima e aeroespacial.
A SAE BRASIL foi fundada em 1991 por executivos dos segmentos automotivo e aeroespacial, conscientes da necessidade de se abrir as fronteiras do conhecimento para os profissionais brasileiros da mobilidade, em face da integração do País ao processo de globalização da economia, ora em seu início, naquele período. Desde então a SAE BRASIL tem experimentado extraordinário crescimento, totalizando mais de 6 mil associados e 10 seções regionais distribuídas desde o Nordeste até o extremo Sul do Brasil, constituindo-se hoje na mais importante sociedade de engenharia da mobilidade do País.
A SAE BRASIL é filiada à SAE INTERNATIONAL, associação com os mesmos fins e objetivos, fundada em 1905, nos EUA, por líderes de grande visão da indústria automotiva e da então nascente indústria aeronáutica, dentre os quais se destacam Henry Ford, Orville Wright e Thomas Edison, e tem se constituído, ao longo de mais de um século de existência, em uma das principais fontes de normas, padrões e conhecimento relativos aos setores automotivo e aeroespacial em todo o mundo, com mais de 35 mil normas geradas e mais de 138 mil sócios distribuídos por cerca de 100 países. |
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