Acompanhamos mundo afora importantes iniciativas para a introdução de veículos elétricos puros e híbridos. Uma das mais interessantes ocorre no Japão, por meio de parceria entre empresas privadas e poder público (prefeitura de Tókio e Ministério da Indústria, Comércio e Economia japonês - isso mesmo, um ministério só para as três áreas).
Trata-se de um piloto iniciado em abril de 2010 para a avaliação e coleta de dados que serviriam ao desenvolvimento e implantação de um sistema eficiente de táxis elétricos com circulação restrita à cidade japonesa, que se abasteceriam pela troca da bateria no tempo máximo de 60 segundos. A experiência, que pode ser vista pela Internet na página da Better Place, um dos parceiros do projeto, tem sido tão bem sucedida que deverá ser levada a outros dois países: Israel (sede da empresa), e Dinamarca. A cidade de São Francisco também realizará projeto similar.
Dá para entender o empenho do Japão nessa empreitada. Segundo as autoridades japonesas, a frota de táxis de Tókio representa apenas 2% do total de veículos na cidade, porém contribui com 20% das emissões de poluentes.
Embora se possa considerar esta uma iniciativa pioneira, a idéia de uma rede de táxis movidos à eletricidade não é nova. Em 1897, um serviço de táxis elétricos foi iniciado na cidade de Nova York pelos engenheiros Henry Morris e Pedro Salom, um mecânico e outro químico especializado em baterias, ambos oriundos do ramo de bondes elétricos a bateria. Eles introduziram um veículo elétrico experimental chamado Electrobat I, que mais parecia uma carruagem sem cavalos, como, aliás, era chamado na época (“horseless cab”, em inglês). Durante os anos que se seguiram vieram os avanços para a redução do peso e melhoria da eficiência dos protótipos. No Electrobat II, a evolução no conforto e na autonomia era notória.
Em 1897 a Electric Carriage and Wagon Company, fundada por Morris e Salom, fazia o transporte de passageiros em Manhattan com seus veículos elétricos que atingiam velocidade média de 14 km/h, com 1,5 HP e 400 kg de baterias montadas em um sistema de bandejas para troca rápida (mesmo sistema dos táxis de Tókio, 120 anos depois!). Henry Ford ainda não inventara a linha de produção e não havia suporte logístico. À medida que novos táxis eram requeridos, qualquer aumento de produção era um pesadelo. A cabine era praticamente a mesma usada nos táxis a cavalo, com os motores elétricos substituindo a tração animal e incluindo baterias, pneus de borracha e algumas outras mudanças.
O serviço foi estendido para várias cidades americanas e no seu auge utilizava 2000 táxis elétricos. Apenas em Nova York, cuja geografia facilitava o uso de veículos elétricos dentro de Manhattan, se manteve até 1912, sob o nome da New York Transportation Company, a primeira a usar taxímetros para cobrar as distâncias percorridas além do tempo de espera. A história atribui várias causas ao fracasso, entre elas a falta de um sistema logístico para a indústria. As partes eram produzidas em locais diferentes e faltava padronização entre os componentes. A baixa confiabilidade típica de um sistema pioneiro resultava em muitas quebras e veículos parados. Além disso, havia o problema da autonomia das baterias chumbo-ácido que limitava a duração das viagens.
Paralelamente, a mesma New York Transportation Company começava a introduzir modelos a gasolina importados da Europa a partir de 1909. Mais leves e de maior autonomia, aos poucos foram substituindo os elétricos. Os veículos também apresentavam maior confiabilidade operacional, não por ser a combustão, mas pela própria tecnologia e seu processo produtivo.
Hoje, com todo um ciclo tecnológico e logístico aperfeiçoado ao extremo, e após um século de evolução, eis que a idéia de táxis elétricos ressurge com toda a força, alavancada pela necessidade de soluções para os problemas climáticos. Pelo intenso esforço dos governos, instituições e empresas para resolver questões como a autonomia dos veículos elétricos, quem sabe reviveremos aquela época pioneira em um novo patamar tecnológico e social.
*Jomar Napoleão da Silva é diretor do Comitê de Veículos Leves do Congresso SAE BRASIL 2011
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