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 Release
09/08/2010
Uma engenharia nada rotineira para o nosso TAV

*Peter Andreas Gölitz

Nos últimos dias, o nosso Trem de Alta Velocidade tem estado nas rodas de discussões. O edital de licitação saiu e a corrida para participar da grande obra começou. Por ser o primeiro no Brasil, e estarmos em um momento político tão sensível, o tema polariza as discussões. O assunto – originalmente técnico e econômico – entrou na agenda política e muitos passaram a defender posições. Realmente, é essencial discutir amplamente em sociedade.

Acontece que toda esta discussão acaba por tirar o foco original desta importante obra, que é o crescimento econômico por meio da integração das duas maiores regiões metropolitanas do País. Esta é muito mais do que uma simples ligação – é o maior desafio tecnológico de nossa engenharia nos próximos anos!

O primeiro trecho irá ligar o Rio de Janeiro a São Paulo e a Campinas, mas, ao que tudo indica, será apenas o início de uma rede que se estenderá para muito além, dando novas alternativas a empresas e consumidores de várias regiões econômicas. A obra é grande e complexa, e contém desafios para as mais diversas áreas da engenharia, gestão de projetos, TI e da gestão operacional.

O primeiro desafio é o próprio traçado, que inclui a Serra das Araras. Imagine que precisará ser construída uma infraestrutura com uma complexidade similar à rodovia dos Imigrantes, respeitando o meio ambiente... Passará pela Baixada Fluminense, Vale do Paraíba e pelo eixo SP-Campinas, regiões densamente povoadas. Nestes trechos, o desafio é não dividir as cidades em duas metades incomunicáveis, e integrar toda a economia da região. Serão necessárias muitas obras de arte (viadutos, pontes, mergulhões) para harmonizar esta estrutura à geografia local, e será essencial também otimizar a utilização dos recursos naturais. Um verdadeiro quebra-cabeça, que demandará talentos brasileiros.

Outro grande desafio é a construção de veículos adequados. Vencer os principais 400 km, incluindo a serra e os tempo de paradas, levando confortavelmente 500 passageiros em menos de 2h, vai exigir trens com potências da ordem de 8 MW. A passagem por túneis e viadutos com fortes ventos, a variação brusca de altitude e as drásticas diferenças climáticas exigirão materiais especiais e uma manutenção exemplar.

Todo o sistema precisará ser provido de energia limpa, constante e confiável. Será trazida de longe, convertida nas subestações ao longo da linha e colocada à disposição na rede aérea que alimenta os trens, que estarão circulando a mais de 300 km/h. Estas estruturas serão fruto de uma engenharia nada rotineira.

Há também os sistemas de comando e controle. A alta velocidade “estado da arte” no mundo não se fia mais exclusivamente na capacidade cognitiva de um maquinista. É um conjunto de sistemas integrados, gerenciando aceleração, frenagem, suavidade de marcha, gestão da energia, segurança nas estações - simultaneamente. Também aqui precisaremos de conceitos e soluções inovadoras, pois estão em pauta a segurança dos passageiros e a credibilidade do sistema.

Será uma obra que, concluída, terá levado a engenharia brasileira a um novo patamar. Os desafios somente poderão ser vencidos com conhecimento verdadeiro, adequado às condições brasileiras. Conhecimento este que já existe em diversas áreas e está bastante avançado em muitas outras. Porém, se juntássemos empresas puramente nacionais, o sistema não estaria em condições de funcionar plenamente até 2016. Ainda faltam algumas peças deste grande quebra-cabeça, que precisarão ser buscadas em outros lugares.

Uma possível fonte é P&D de empresas especializadas, em parceria com o meio acadêmico, apoiada por bancos de desenvolvimento ou investidores privados. Muitos sistemas conseguirão utilizar este modelo. Em outros casos, porém, a velocidade demandada do projeto precisará ser muito maior. Não poderemos esperar 20 ou 30 anos para ter uma tecnologia nacional, totalmente original. Nestes casos, a melhor saída será a transferência de tecnologia externa. De todas as formas, a concretização da obra culminará com o total conhecimento do sistema por brasileiros, aptos a tomar seu destino nas próprias mãos.

A largada dessa corrida foi dada e as regras estão claras. Os interessados já estão se aliando, calculando, negociando e buscando o equilíbrio para o empreendimento. Agora nos resta acompanhar e torcer para que, pelo menos, um destes grupos aceite correr os enormes riscos associados e encontre a melhor fórmula para que o Brasil consiga dar mais este importante passo em direção ao futuro que desejamos.

*Peter Andreas Gölitz é diretor do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2010




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A SAE BRASIL foi fundada em 1991 por executivos dos segmentos automotivo e aeroespacial, conscientes da necessidade de se abrir as fronteiras do conhecimento para os profissionais brasileiros da mobilidade, em face da integração do País ao processo de globalização da economia, ora em seu início, naquele período. Desde então a SAE BRASIL tem experimentado extraordinário crescimento, totalizando mais de 6 mil associados e 10 seções regionais distribuídas desde o Nordeste até o extremo Sul do Brasil, constituindo-se hoje na mais importante sociedade de engenharia da mobilidade do País.
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