Fevereiro de 2010

O Brasil é o único país no mundo onde o carro a Diesel é proibido por ato do governo. No entanto, a SAE BRASIL acredita que, para a inclusão do País no contexto tecnológico mundial atual, é preciso corrigir algumas distorções que restrições legais como esta acarretam.

É plausível acreditar que, na época da proibição, existiam argumentos e premissas que justificassem a não utilização do combustível em veículos de passeio. Porém, hoje a sociedade tem diferentes demandas que não dão mais sustentabilidade a estas premissas.

Está claro que é preciso um novo direcionamento para o carro a Diesel. Os cenários sociopolítico, econômico e tecnológico são muito diferentes: o País alcançou grau de investimento, economia de livre concorrência, participação no BRIC etc.

Assim, pretende-se demonstrar que as premissas usadas no passado não são mais válidas e que novas premissas demandadas pela sociedade sustentam a liberação do carro a Diesel no Brasil, pois os aspectos técnicos que balizam o desenvolvimento dos veículos automotores leves, em particular aqueles que utilizam óleo Diesel como combustível, evidenciam ser necessária tecnologia de ponta para que os mesmos atendam aos severos padrões de emissões estabelecidos, mantendo ou até mesmo reduzindo o consumo de combustível.

Entretanto, o consumidor brasileiro tem estado afastado da tecnologia Diesel para automóveis há mais de 30 anos. Enquanto isso, as principais publicações especializadas mundiais relatam e documentam as diversas experiências comparativas entre automóveis movidos a Diesel e gasolina, mostrando os seguintes resultados:

Além destes benefícios, notados pelos proprietários, os motores Diesel apresentam as seguintes vantagens ambientais:

Estas características são fatores motivadores que levam ao questionamento de velhas premissas que permeiam a liberação do uso do Diesel como combustível para automóveis.

Para entender os motivos que levaram à proibição do uso e comercialização de veículos de passageiros movidos a Diesel no Brasil é necessário avaliar o cenário da época, considerando os fatores político-econômicos e também tecnológicos.

No Brasil dos anos setenta, 98% de todo o transporte de passageiros e cargas era movido a derivados de petróleo. Para atender à demanda era necessário importar 78% do petróleo consumido. O índice era considerado extremamente alto e classificava o País como dependente do petróleo e capital externos. Esta condição negativa foi agravada mais ainda pelas duas crises do Oriente Médio (1973 e 1979), que provocaram o aumento do preço do barril de petróleo de US$ 11,20 para US$ 53,90.

O cenário economicamente crítico levou o Brasil a buscar soluções que pudessem reverter o quadro. Uma das medidas foi a proibição do uso e da comercialização de veículos de passageiros movidos a Diesel. Os argumentos para a proibição foram:

A medida foi eminentemente política, sem efeito prático, já que na época os automóveis a Diesel não eram fabricados no Brasil, pois havia restrição à importação de veículos. Além disso, a imagem ruim dos automóveis movidos a Diesel pelo mercado não justificava receio de aumento da frota.

Os únicos veículos leves a Diesel presentes no mercado eram os jipes, que foram preservados da proibição por terem tração 4x4 e reduzida, importantes para o desbravamento das fronteiras agrícolas na época.

Essa abertura definiu a realidade atual. O que existe hoje é uma liberação parcial do uso do Diesel em veículos leves que atendem a definição técnica da época da proibição, caso típico dos veículos utilitários esportivos (SUV’s) e picapes.

Quando ocorreu a proibição, a tecnologia aplicada aos motores Diesel era bem diferente da disponível hoje. Não havia tantas exigências com relação às características hoje extremamente relevantes (emissões de poluentes, consumo de combustível e performance em dirigibilidade) que promoveram a alta evolução tecnológica nos motores Diesel nos últimos anos.

Não existia preocupação com níveis de emissões, pois a legislação a respeito começava a ser esboçada. Os motores eram controlados mecanicamente e eram mais pesados. Também os sistemas de injeção mecânicos eram facilmente adulterados, o que provocava a emissão da indesejável “fumaça”.

Embora já fossem mais econômicos e duráveis que os motores ciclo Otto, naquela época os veículos com motores Diesel eram excessivamente ruidosos e tinham dirigibilidade inferior, o que favorecia a preferência dos usuários pelos motores a gasolina.

Desta forma, a proibição foi introduzida no Brasil sem encontrar um movimento de resistência e preferência pelos automóveis movidos a Diesel, condição que poderia ser diferente hoje, considerando os efeitos de sua inovação tecnológica que promoveram o aumento de vendas. Atualmente, cerca de 50% dos automóveis vendidos na França e Alemanha são movidos a Diesel.

Assim, o uso e comercialização de veículos de passageiros a Diesel foram proibidos através da Portaria nº 346, de 19 de novembro de 1976, do Ministério da Indústria e Comércio (MIC), que posteriormente foi substituída pela Portaria nº 16, de 29 de julho de 1993, do extinto Departamento Nacional de Combustível (DNC), do Ministério de Minas e Energia. Em 1994, a portaria foi substituída pela Portaria nº 23, de 6 de junho, do extinto Departamento Nacional de Combustíveis, e continua válida até hoje.

Em um mercado com mais de três décadas acomodado com a proibição de veículos leves a Diesel, é natural que fatores que justifiquem mudanças do cenário passem despercebidos e pouco esclarecidos.

A seguir são apresentados os fatores relevantes que atuam no cenário atual e que são bases sólidas para uma comparação com os fatores que levaram à proibição. Esta comparação demonstra que a liberação irrestrita do uso do Diesel como combustível para automóveis no Brasil será uma decisão correta tanto do ponto de vista econômico como ecológico.

É evidente que o cenário sócio-econômico no Brasil mudou para melhor desde as crises do petróleo na década de 1970, quando o País decidiu restringir a utilização de motorização Diesel nos automóveis. No final da década, o Brasil apresentava reserva perigosa de US$ 5 bilhões e uma dívida externa quase 11 vezes maior (US$ 54 bilhões). Atualmente, o País já notificou reservas suficientes para saldar a dívida externa (US$ 202 bilhões).

O Produto Interno Bruto da década de 1970 estava na casa de US$ 150 bilhões, enquanto que hoje o País atingiu a fantástica marca de US$ 1,31 trilhão. O Brasil possui atualmente economia crescente, com resultados relevantes e, consequentemente, conta com a confiança do mercado internacional, tanto que o “Risco País” nunca esteve tão favorável: abaixo dos 210 pontos.

Do ponto de vista do meio ambiente, questão não existente enquanto legislação na década de 1970, o Brasil conta com o Programa de Controle das Emissões Veiculares (Proconve), de alta relevância e com melhorias da qualidade do ar comprovadas. Possui legislação definida e etapas a serem cumpridas, além de programas de dessulfurização do Diesel para que o País fique ao nível do que existe de mais avançado no mundo.

Os carros a Diesel estão contemplados na legislação de emissões brasileira, o que significa dizer que, assim como os veículos com motor Otto, terão de ser aprovados segundo a legislação, assegurando que as conquistas alcançadas sejam mantidas e até aumentadas.

Do ponto de vista da matriz energética, a produção brasileira de petróleo que mal atendia 22% das suas necessidades, hoje tem situação de autossuficiência com produção crescente e novas reservas sendo descobertas. Projeções da Petrobras apontam para produções recordes nos próximos anos, culminando em 2011 com produção 12% superior à crescente demanda brasileira originada pelo crescimento da economia.

Apesar da autossuficiência, a importação de alguns derivados, como o óleo Diesel, deve continuar. Há também exportação dos derivados. O modelo comercial precisa existir para viabilizar soluções econômicas mais interessantes para o País, dar maior flexibilidade e melhoria ao resultado do negócio e perdurar mesmo com o contínuo descobrimento de novas reservas.

O dispêndio com a importação do óleo Diesel e dos demais derivados é contrabalançado pela receita da exportação de excedentes dos derivados de petróleo obtidos durante o processamento, e que vem apresentando saldo positivo desde 2003, apesar do saldo negativo do primeiro trimestre de 2008, conforme pode ser visto no gráfico abaixo. A importação de óleo Diesel não deve ser vista, portanto, como problema, mas oportunidade.

Os investimentos realizados pela Petrobras na expansão do parque de refino e em novas tecnologias de refino tiveram sempre como objetivo adequar a produção ao petróleo disponível no País e ao perfil de consumo, garantindo hoje produção de 38% de Diesel de todo petróleo processado, com perspectivas de aumento dessa relação.

Para atender o suprimento do mercado nacional de derivados, com qualidade requerida e custos competitivos, as refinarias brasileiras operam priorizando a produção de Diesel. Desde 2003, a Petrobras iniciou a modernização das refinarias para melhorar a qualidade dos produtos e maximizar o processamento de petróleo nacional.

A Petrobras tem investido para que a produção atenda a toda demanda nacional. Os investimentos são destinados a adequar a qualidade do Diesel para atender as legislações ambientais, expandir o parque de refino e desenvolver novas tecnologias de refino de modo a adequar a produção do petróleo disponível ao perfil de consumo nacional. Estas tecnologias contemplam:

Destaca-se a implantação das unidades de hidrotratamento de Diesel. O processo permite aumentar a produção de Diesel a partir do refino de diferentes tipos de petróleo, reduzindo o teor de enxofre.

Além disso, desde 1º de janeiro de 2010 todo o óleo Diesel comercializado recebe a adição de BioDiesel na proporção de 5% (B5), condição que contribui no âmbito social e no favorecimento dos estoques de Diesel no País.

Até a década de 1970, quando os veículos leves a Diesel foram proibidos no Brasil, a aplicação do motor Diesel já havia sido consagrada, tanto para uso comercial quanto para carros de passeio. Todavia, quando comparados aos motores do ciclo Otto, os motores Diesel ainda produziam muito ruído, tinham dirigibilidade pouco confortável e poluíam muito.

O aumento do efeito estufa, as legislações de emissões e a maior conscientização sobre a necessidade de racionalizar recursos energéticos alavancaram o avanço tecnológico dos motores Diesel. A tecnologia evoluiu muito, principalmente na Europa, onde ocorreu forte crescimento do mercado de veículos leves a Diesel. Isso graças ao contínuo desenvolvimento de componentes convencionais associados a sistemas de controle eletrônicos de injeção mais flexíveis e rápidos.

Estas inovações possibilitam hoje que os motores Diesel sejam mais silenciosos, menos poluentes e possuam níveis de vibração reduzidos. Quando comparados com o ciclo Otto, superam as características de dirigibilidade (fun to drive) e possuem uma das melhores soluções termodinâmicas para motores de combustão interna, pois têm rendimento energético mais favorável na conversão de energia e, consequentemente, emitem menos CO₂.

Demanda clássica da sociedade está relacionada ao controle cada vez mais rígido da emissão de gases poluentes provenientes dos motores de combustão interna. Neste caso, os motores de ciclo Diesel apresentaram evolução fabulosa.

A figura abaixo ilustra o efeito desta evolução na redução de emissão de material particulado conforme a legislação européia.

Na Europa, já em 2005, a redução na emissão de material particulado foi de 93% quando comparada com a primeira regulamentação de gases de escape. Estes resultados podem ser extrapolados para o Brasil com margem de erro pequeno, pois a atual legislação brasileira previa para 2009 a introdução do Proconve L5 que corresponde a valores similares aos europeus de 2005 (0,05 g/km). Em decorrência do adiamento da medida, valores bastante próximos serão introduzidos em 2012 no Brasil.

Demanda mais recente associada a emissões, apesar de não ser gás nocivo à saúde humana, está relacionada à emissão de CO₂, pois este gás impacta diretamente no efeito estufa. Veículos leves a Diesel, quando comparados com os de motor Otto mais avançados com injeção direta, emitem aproximadamente 25% menos CO₂ para realizar o mesmo trabalho.

No quesito, os motores ciclo Diesel também alcançaram uma evolução muito grande. Tradicionalmente já eram conhecidos pelo alto torque em baixas rotações. Esta característica se tornou mais evidente, pois os motores atuais quando comparados a motores a gasolina, apresentam maior potência específica, maior torque em baixas rotações e consequentemente melhor aceleração.

Com o desenvolvimento e aplicação dos recursos da eletrônica embarcada foi possível transformar todo o torque disponível em maior conforto e melhoria de dirigibilidade. Atualmente, dirigir um veículo Diesel, além dos benefícios para o meio ambiente, é também mais prazeroso para o motorista. O gráfico abaixo ilustra estas características.

Várias experiências comparativas Diesel versus Otto já foram relatadas nas principais publicações internacionais especializadas em automóveis. Os números não são os mesmos em todas elas, pois possuem condições de contorno e premissas diferenciadas. No entanto, várias conclusões são consideradas similares e apontam as vantagens para o Diesel:

Além de novos materiais de isolamento acústico, cada vez mais eficientes, o sistema de injeção controlado eletronicamente traz uma contribuição decisiva, principalmente porque consegue controle mais refinado da quantidade injetada ao longo do tempo. O gráfico abaixo ilustra o refinamento.

No gráfico, pode-se perceber a presença de pré-injeções aplicadas principalmente para o controle do ruído da combustão. A injeção principal que pode ser controlada para determinar como a chama vai se desenvolver na câmara de combustão, assim como as pós-injeções que auxiliam nas estratégias de pós-tratamento de gases de escape (regeneração do filtro de partículas).

A combinação de novos materiais, otimizações na fluidodinâmica, da combustão e estas múltiplas injeções produzem efeito muito positivo sobre o ruído de combustão e vibração no funcionamento do motor Diesel, tornando difícil hoje a identificação clara se um carro é movido com motor a ciclo Diesel ou a ciclo Otto.

Nos últimos 10 anos foram produzidos no Brasil cerca de 270 mil automóveis com motor Diesel destinados à exportação. Como a grande maioria dos veículos recebe motores importados pelo regime draw-back, por serem destinados exclusivamente à exportação, não contribuem para a arrecadação de impostos e para o desenvolvimento tecnológico do País.

Abaixo os modelos de veículos Diesel, automóveis e utilitários leves produzidos no Brasil em 2008:

O gráfico a seguir ilustra a distribuição mundial do volume de produção de automóveis por região e a participação das principais tecnologias disponíveis, com previsão até 2014.

Atualmente 45% dos veículos de passeio vendidos na Europa são movidos a Diesel. A participação de mercado desses veículos já chega a quase 50%, com projeção de participação acima de 50% até 2014.

Neste sentido, a Europa está mais avançada do que o resto do mundo. As projeções são de estabilização do mercado, ao contrário dos demais países, que mostram altas taxas de crescimento do mercado de veículos a Diesel. O principal motivo para a participação expressiva dos veículos Diesel no mercado europeu é a economia de combustível resultando em menor custo operacional, além de maior durabilidade e dirigibilidade diferenciadas.

O consumidor norte-americano sempre olhou para o motor Diesel de forma semelhante ao brasileiro: barulhento, sujo e poluidor. Com as inovações tecnológicas, a negativa imagem é paulatinamente alterada.

Uma forte contribuição para o crescimento do mercado de veículos Diesel é o constante aumento dos preços de combustíveis, tanto gasolina quanto Diesel, nos Estados Unidos. Este fator torna os veículos a Diesel mais econômicos e atrativos, com projeção de crescimento para este mercado na casa dos dois dígitos até 2014.

Representada principalmente pelo Japão, Tailândia e China, a Ásia mostra crescimento acima da média mundial, sendo que a China é responsável por grande parte do crescimento. O mercado japonês não tem grande atração pelos veículos Diesel.

O mercado latino-americano está em expansão, sendo que a participação de veículos Diesel deve ficar em torno de 15% nos próximos anos, apesar da proibição no Brasil. Na Argentina, são os preferidos para frotas de empresas e táxis, em razão da economia e durabilidade oferecidas pelo combustível.

Pelas características construtivas, ligadas principalmente às pressões de combustão e ao sistema de injeção, o motor Diesel é mais durável e tem maior confiabilidade que um motor ciclo Otto equivalente, entretanto tem maior custo. Automóvel Diesel na Europa é, em média, 1.940,00 Euros mais caro que um similar Otto. Nos modelos de entrada, a diferença varia de 1.000 a 1.500 Euros.

O gráfico acima mostra a diferença de preços praticados na Alemanha de alguns modelos de veículos Diesel produzidos no Brasil para exportação.

Automóveis a Diesel com injeção direta de combustível, sistema common rail e controle eletrônico consomem em média 36% menos combustível do que o modelo a gasolina e 58% menos do que seu modelo a álcool, visto que um veículo a álcool consome média 35% a mais que um veículo a gasolina.

Quando comparados com veículos convertidos para GNV, apresentam consumo em média 37% menor, já que um veículo convertido para GNV apresenta consumo 34% menor em relação ao álcool. A conversão para o GNV, por outro lado, gera perdas de mais de 10% nos valores de torque e potência dos motores.

Com base nessas considerações, o custo operacional (R$/100km) para os diversos combustíveis pode ser estimado conforme tabela abaixo, considerando os valores de consumo na Europa de um automóvel equipado com motor Diesel ou Otto e os preços dos combustíveis conforme valores constantes no item 8.2.

O gráfico abaixo ilustra a diferença do custo operacional dos diversos tipos de combustível tomando como base um mesmo veículo equipado com motor Diesel e Otto.

Os valores apresentados correspondem ao ciclo Europeu de consumo. Os valores de consumo no álcool foram calculados em função das relações de consumo de álcool e gasolina dos veículos flex do Brasil.

Com a criação do Proconve, ficou clara a preocupação do Brasil com a deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos centros urbanos, pela emissão de poluentes por veículos automotores.

A Resolução nº 315, de 29 de outubro de 2002, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), fixou as novas etapas do Proconve, sendo essa legislação válida hoje para todo o território nacional, para ser atendida nas homologações dos veículos novos, nacionais e importados, leves e pesados, destinados exclusivamente ao mercado interno brasileiro.

O efeito estufa é um processo que ocorre quando uma parte da radiação solar refletida pela superfície terrestre é absorvida por determinados gases presentes na atmosfera. Como consequência, o calor fica retido, não sendo liberado ao espaço. O efeito estufa, dentro de determinada faixa, é de vital importância pois, sem ele, a vida não existiria.

O que pode se tornar catastrófica é a ocorrência de um agravamento do efeito estufa que desestabilize o equilíbrio energético no planeta e origine o aquecimento global. O IPCC (Painel Intergovernamental para as Mudanças Climáticas, estabelecido pelas Nações Unidas e pela Organização Meteorológica Mundial, em 1988), no seu relatório mais recente, diz que a maior parte do aquecimento, observado durante os últimos 50 anos, deve-se, muito provavelmente, a aumento dos gases do efeito estufa.

Uma das vantagens dos motores Diesel é que por serem mais eficientes, consomem menos combustível por quilômetro rodado e emitem menos CO_2.

O gráfico abaixo mostra a redução da emissão de CO₂(g/km)de alguns modelos de veículos que são produzidos no Brasil na versão Diesel, para exportação:

A emissão de CO₂ ainda não é regulamentada, mas já existe proposta da Comissão Européia para cortar em 25% as emissões de dióxido de carbono (CO₂) dos carros novos a partir de 2012, ou seja, que a média atual de 161 gramas por quilômetro (g/km) caia para média de 120 g/km, por fabricante. O caminho para se atingir a redução é a adoção de motores mais eficientes.

Não existe razão técnica ou econômica para a continuidade da proibição do uso de motores Diesel em veículos de passageiros e comerciais leves no Brasil. O principal aspecto que motivou a proibição foi a importação do petróleo com elevado dispêndio de divisas, que não existe mais. O Brasil hoje é autossuficiente na produção de petróleo.

Os motores Diesel possuem atrativos cada vez mais bem definidos. Ao mesmo tempo em que os padrões mundiais de emissões ficam mais rígidos e o consumo é cada vez mais levado em conta, em função dos altos preços dos combustíveis, as vantagens ficam claras.
Os motores Diesel apresentam alto rendimento térmico (42% contra no máximo 33% dos motores do ciclo Otto); menor consumo específico (em torno de 30%, pois é possível extrair mais energia do combustível e da combustão e, por consequência, menores índices de emissões de poluentes); e por ser um combustível menos volátil que a gasolina oferece maior segurança em caso de acidentes.

A liberação do uso dos motores Diesel em veículos de passeio e comerciais leves trará aumento dos investimentos e do desenvolvimento tecnológico das montadoras e sistemistas instaladas no Brasil. Como os veículos a Diesel produzidos no País são destinados

exclusivamente à exportação e por gozarem do benefício do draw back, não contribuem para a arrecadação e para o desenvolvimento tecnológico do País.

Imediatamente, como consequência da liberação, a indústria automobilística poderá investir na produção nacional dos motores Diesel leves, também com o forte objetivo de sua exportação.

O Brasil já é tradicional exportador de motores Diesel pesados, para ônibus e caminhões. A indústria - extremamente competitiva na produção de fundidos, forjados e usinagem - possui igualmente a vantagem de produzir os precisos e avançados sistemas de injeção.

Estima-se que uma fábrica para 100 mil motores/ano representa investimento da ordem de US$ 200 milhões e gera mais de 700 empregos diretos e 3,5 mil indiretos. O Brasil não pode ser competitivo num mundo globalizado privando seu mercado de tecnologias, que são utilizadas e valorizadas nos principais mercados mundiais.

Por serem mais caros, os veículos com motores Diesel não concorrerão diretamente com os veículos a gasolina ou flex. O mercado será autorregulado em função das necessidades específicas de cada consumidor e o fator custo será o determinante. Evidentemente o seu uso em táxis e frotas deverá predominar.

Muito se tem comentado na imprensa sobre a má qualidade do Diesel brasileiro devido ao alto teor de enxofre, o que é verdade, porém o Diesel não é o único a apresentar o componente. Com a disponibilização de Diesel com baixo teor de enxofre, a gasolina também passa a ter papel relevante na emissão de óxidos sulfúricos.

Por isso, a liberação do carro Diesel não deve ser conectada à qualidade do combustível, pois a utilização de combustíveis com maior qualidade é imprescindível para a saúde humana independentemente de onde estarão sendo usados.

A disponibilização a partir de 2009 de Diesel com a especificação adequada, conforme exigência do Ministério do Meio Ambiente, foi fator decisivo para que o potencial dos modernos motores seja completamente aproveitado.

A autossuficiência na produção de óleo Diesel em 2011, a possibilidade de se aplicar comercialmente o H-BIO, além da adição de bioDiesel, reforçam ainda mais a recomendação final deste levantamento, que é a liberação irrestrita para a utilização de motores do ciclo Diesel em qualquer tipo de veículo.

Diante disso, a SAE BRASIL recomenda a revogação da Portaria nº 23, de 6 de junho de 1994 do extinto Departamento Nacional de Combustíveis.

02 E 03 DE MARÇO - DIESEL TECH DAY

FÓRUM SAE BRASIL DE DISCUSSÃO TECNOLÓGICA

ANO										Total
1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	Total
55.056	56.436	22.609	21.268	27.281	44.992	58.002	41.171	28.042	36.858	391.715

Fabricante	Modelos Produzidos no País 2009
Fiat Automóveis	Punto e Strada.
Ford	New Fiesta e EcoSport.
General Motors	Meriva e Blaser
Mercedes-Benz	C-200 CDI e C-220 CDI.
Peugeot Citröen	207, C3 e Xsara Picasso.
Renault	Logan, Megane Sedan, Sandero
Volkswagen	Fox

Síntese dos Preços Praticados - Brasil
Resumo I
Período : de 07/02/2010 a 13/02/2010

DADOS BRASIL
PRODUTO	UNIDADE	Nº DE	PREÇO AO CONSUMIDOR
		POSTOS	PREÇO AO CONSUMIDOR
		PESQUISADOS	PREÇO MÉDIO	DESVIO PADRÃO	PREÇO MÍNIMO	PREÇO MÁXIMO
ÁLCOOL	R$/l	7981	1,99	0,205	1,36	2,99
DIESEL	R$/l	7032	1,99	0,109	1,69	2,75
GNV	R$/m3	532	1,602	0,161	1,259	2,39
GASOLINA	R$/l	8248	2,614	0,142	2,04	3,33
GLP	R$/13kg	7344	38,43	3,58	24	52
O cálculo do preço médio foi ponderado de acordo com as vendas de combustíveis informadas pelas distribuidoras à ANP no ano de 2004, por meio do DCP (Demonstrativo de Controle de Produtos).
Qualquer discrepância observada nos preços médios agrupados pode estar associada à entrada de novos postos revendedores ofertando o produto a partir de 2005.
Data de Emissão: 2 3/02/2010

Combustível	Consumo l/100km	Vantagem do Diesel em consumo	Custo R$/l	Custo R$/100km	Vantagem do Diesel em custo	Custo a mais 60.000 km em relação ao Diesel (⁴)
Diesel⁽¹⁾	5,8	Referência	1,990	11,54	Referência	Referência
gasolina⁽²⁾	9,1	36,0%	2,614	23,79	51,5%	7.347,24
álcool⁽³⁾	13,9	58,4%	1,990	27,66	58,3%	9.671,40
GNV⁽⁴⁾	9,2	37,0%	1,602	14,74	21,7%	1.917,84